Dove mettere il motore significa decidere come dovrà comportarsi l’automobile.
Dopo aver visto come un vincolo fiscale possa entrare nel progetto di un’automobile, questa volta il vincolo è tutto interno al progetto stesso: dove mettere il motore?
A prima vista sembra una domanda quasi banale. Il motore deve stare da qualche parte, le ruote devono essere collegate, l’automobile deve trovare spazio per passeggeri e bagagli. Ma quella posizione cambia moltissimo di ciò che succederà dopo: come verranno distribuiti i pesi, quali ruote avranno la trazione, come lavoreranno le sospensioni, quanto spazio resterà nell’abitacolo e, soprattutto, come reagirà la vettura quando il guidatore chiederà di accelerare, frenare o cambiare direzione. Per questo non esiste una posizione ideale in assoluto.
La storia dell’automobile è anche la storia di progettisti che hanno risposto alla stessa domanda scegliendo strade completamente diverse. La FIAT 500 del 1957 ne è un esempio perfetto. Dante #Giacosa scelse un piccolo bicilindrico raffreddato ad aria da collocare posteriormente, a sbalzo, oltre l’asse posteriore. Una soluzione coerente con gli obiettivi della vettura: liberare spazio, contenere peso e costi ed ottenere la massima semplicità possibile da una meccanica destinata ad un’automobile popolare. Il motore dietro, in questo caso, non nasce dalla ricerca della sportività. Nasce da una precisa idea di automobile.
La stessa architettura, molti anni dopo, sarebbe diventata una delle caratteristiche più riconoscibili di una delle sportive più celebri della storia: la Porsche 911. Qui il problema era completamente diverso. Il motore boxer collocato posteriormente, a sbalzo, porta una massa importante dietro l’asse posteriore. Questo contribuisce a caricare le ruote motrici e quindi a migliorare la trazione, soprattutto quando si accelera. È una caratteristica che Porsche ha continuato a sviluppare e affinare per oltre sessant’anni, trasformando una scelta tecnica in una parte essenziale del carattere della 911.
La stessa posizione del motore può quindi servire a due progetti completamente diversi. Ma spostiamoci all’estremità opposta.
Negli Anni Sessanta Lancia fece della trazione anteriore con motore anteriore a sbalzo una precisa scelta progettuale. La Fulvia ne rappresenta uno degli esempi più riusciti. L’architettura permetteva di concentrare nella parte anteriore motore, trasmissione e ruote motrici, lasciando libero il resto della vettura e offrendo caratteristiche particolarmente adatte all’impiego quotidiano.
Non è un caso che proprio la Fulvia HF abbia poi dimostrato in gara quanto una soluzione apparentemente poco “sportiva” potesse diventare efficace. La trazione anteriore, abbinata alle qualità del telaio, contribuì a costruire una vettura capace di competere ad altissimo livello.
A questo punto compare una parola che sembra fatta apposta per complicare le cose: distribuzione delle masse. Non conta soltanto quanto pesa un’automobile. Conta anche dove si trova quel peso. Mettere molta massa davanti o dietro significa influenzare il modo in cui la vettura reagisce alle sollecitazioni. E qui entra in gioco anche il momento polare d’inerzia, che possiamo immaginare in modo semplice come la resistenza che una vettura oppone alla volontà di ruotare attorno al proprio asse verticale. Se le masse più importanti sono lontane dal centro, la vettura tende a essere più “pigra” nel cambiare orientamento; se sono concentrate più vicino al centro, può diventare più pronta.
Non è però una regola che risolve tutto. Una vettura non è un oggetto da laboratorio: deve anche frenare, accelerare, sterzare, trasmettere la potenza a terra, ospitare persone e bagagli, rispettare costi e normative. Ogni vantaggio porta con sé un compromesso.
Ed è proprio qui che l’Alfa Romeo Alfetta diventa uno degli esempi più interessanti. Nel 1972 Alfa Romeo non si limita a scegliere dove mettere il motore. Decide di separare il problema della propulsione da quello della distribuzione delle masse. Il quattro cilindri rimane anteriore, ma frizione, cambio e differenziale sono portati al posteriore secondo lo schema transaxle, abbinato ad un ponte De Dion. Il risultato è una distribuzione dei pesi dichiarata al 50% sui due assi. È una soluzione raffinata perché non cambia semplicemente il posto del motore: ridisegna l’intero modo in cui la vettura distribuisce le proprie masse e trasferisce le forze alla strada.
Ecco perché parlare soltanto di motore anteriore, posteriore o centrale può essere riduttivo. Il progettista non sta scegliendo una casella da spuntare. Sta decidendo come far convivere motore, cambio, differenziale, sospensioni, abitacolo, bagagliaio e comportamento dinamico. Il transaxle dell’Alfetta ne è una dimostrazione evidente. Il motore resta davanti, mentre una parte importante della massa della trasmissione viene spostata dietro. È un compromesso che richiede maggiore complessità, ma consente di perseguire un equilibrio dinamico molto particolare.
E forse è proprio questo il filo che unisce la 500, la 911, la Fulvia e l’Alfetta.
Non esiste il posto giusto per il motore. Esiste il posto giusto per quel progetto.
Una piccola automobile popolare può guadagnare spazio e semplicità mettendo il motore dietro. Una sportiva può trasformare quella stessa scelta in un tratto distintivo del proprio comportamento. Una Lancia può portare motore e trazione davanti per privilegiare efficienza, abitabilità e sicurezza di guida. Un’Alfa Romeo può lasciare il motore davanti ma spostare cambio e frizione dietro per cercare un diverso equilibrio delle masse.
Quattro risposte diverse. Quattro automobili che ci ricordano una cosa fondamentale: l’ingegneria non cerca soluzioni assolute. Cerca compromessi che funzionino meglio degli altri rispetto all’obiettivo del progetto. Ed è forse questo che rende interessante osservare un’automobile d’epoca con gli occhi dell’ingegnere. Quello che oggi ci sembra semplicemente “dove hanno messo il motore” era, all’epoca, una delle decisioni attraverso cui si definiva il carattere stesso della vettura. Perché dietro ogni disposizione meccanica c’è una domanda a cui qualcuno, prima di noi, ha dovuto rispondere. Che automobile vogliamo costruire?
Nel prossimo appuntamento di Progetto partiremo proprio da qui. Perché una volta deciso dove mettere le masse, resta da capire come farle lavorare insieme.
